Yamaha V-MAX

Der brutale und brandneue 1.679 Kubik 65° V4-Motor leistet laut Hersteller 200 PS bei 9.000 U/Min. Um das zu erreichen hat sich die V-Max viel der neuesten Sportmotorrad-Technologie angeeignet. Soll heißen, sie hat nur noch wenig mit ihrem Vorgängermodell gemeinsam. Wichtigste Neuerungen: Elektronische Benzineinspritzung mit YCC-I und YCC-T (die ungefähr so wie ein Boost ins 21. Jahrhundert ist), „fly-by-wire“ Elektronik wie bei der R6, hohe 11,3:1 Kompression und geschmiedete Aluminium- Kolben. Wozu das Ganze? Naja, zum einen sind da die 200 Pferdchen die wir oben schon angesprochen haben. Und zum anderen ist da ja noch das Drehmoment: 166,8 NM bei 6.500 U/Min. In Kombination bedeutet dies eines: Sucht! Unstillbare Sucht nach diesem Beschleunigungsinferno. In nackten Zahlen lässt sich dies nicht ausdrücken. Man muß es erfühlen, spüren, live wahrnehmen. Die V-Max scheint alles bisher dagewesene wegzubrennen. Zumindest dies hat sie mit ihrer legendären Vorgängerin gemeinsam. Man hat das Gefühl die Wahrnehmung läuft der gebotenen Beschleunigung hinterher. Die Sinne kommen sozusagen nicht mit. So brutal hat uns noch kein Moped ins Kreuz getreten.

Der Aluminiumprofil-Rahmen ist neu, die Schwingenaufnahme aus konventionellem Aluminiumguss, während das Rahmenheck mit stranggepressten Aluminium-Bauteilen verschweißt ist. Das Fahrwerk vorn und hinten ist genauso exzellent wie es sich anhört: Groß dimensionierte 52 Millimeter starke Standrohre mit Titanoxid-Beschichtung. Auch das hintere Monocross-Federbein mit Hebelumlenkung ist wie die Telegabel in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar. Glaubt es oder nicht, aber dieses riesige Biest lässt sich prima handeln. Und bleibt dabei stabil. Hier bricht sie also mit der Tradition. Die alte V-Max hatte zwar einen potenten Motor, das Fahrwerk war dem allerdings nicht gewachsen. Das neue Mäxchen hingegen bringt die Power auch auf die Straße. Auch die Bremsen spielen ordentlich mit, in dieser Klasse natürlich auch mit ABS. Ein Supersportlerschreck wird die V-Max dennoch nicht werden. Dafür wurde sie ja auch nicht gebaut. Aber bei sportlichen Ambitionen stehen einem dann doch die 310 kg Gewicht im Weg. Da hilft auch die brachialste Beschleunigung nicht, auf kurvigen Landstraße sind andere schneller.

Der Lenker sitzt perfekt. Genau wie bei der originalen V-Max und um die Massen zu zentrieren, wurde der 15-Liter Tank unter der Sitzbank verstaut. Der Tankeinfüllstutzen ist am hinteren Ende des Fahrers positioniert. Auf der Tankattrappe haben die Designer eine Instrumentenkonsole mit O.E.L.-Display, analogem Drehzahlmesser, digitalem Tacho und LED-Ganganzeige angebracht. Das Info-Center der V-Max bietet mehr Informationen als man sich vorstellen kann… Gasstellung, Benzinverbrauch pro Kilometer und eine Stoppuhr mit Countdown-Funktion.

Die unkaputtbare Qualität der V-Max kann man sich ganz gut vorstellen und Zuverlässigkeit gehört ja schon zur Standardausstattung der Japaner. Jedenfalls genug, um die amerikanische Konkurrenz zu beschämen. Einige Qualitätsteile sind bereits serienmäßig wie die Brembo-Bremsen mit Wave-Scheiben und das Hightech-Infocenter auf dem Tank. Interessantes Detail: die charakteristischen Aluminium-Lufthutzen der V-Max sind handgearbeitet.

Einerseits ist der Preis von 22.500 Euro der breiten Masse nur schwer zu vermitteln. Andererseits ist die Yamaha V-Max ohnehin kein Moped für die breite Masse. Zudem dürfte sie das einzige Motorrad aus Fernost sein, das serienmäßig einen heftigen Kultfaktor mitbringt. Und genau dieser Kultfaktor ist im Grunde unbezahlbar. Nüchtern betrachtet bietet die V-Max auch jede Menge Ausstattung und Technik mit. Andere Kultbikes haben hier klar das Nachsehen. Summiert man die gebotene Performance, die zu erwartende Zuverlässigkeit, die gute Ausstattung und noch den Kultfaktor auf, ist die V-Max doch fast ein Schnäppchen. Wer es nicht glaubt: draufsetzen und die Beschleunigung testen. Da vergisst Du die Moneten, versprochen!