Sachs Roadster 800

Auch wenn die braune Sitzbank der "luce viola" blauen Maschine rein optisch immer noch nach Holz aussieht, macht der neue Roadster bereits einen relativ ausgereiften Eindruck, wenngleich unsere schwarze Testmaschine auch aus einer Vorserie stammt. Auf den ersten Blick (zumindest in meinen Augen) ein schönes Motorrad, das die für das Styling verantwortliche Target-Design Gruppe entworfen hat. Keine Ecken stören die schnörkellose, abgerundete Linie. Keine Kopie bestehender Trends, sondern eigenständiges, modernes Design. Bravo!Die zweigeteilte Sitzbank besitzt keine richtige Abstufung zwischen Fahrer- und Soziusplatz, sondern ist ein bis kurz vor den Tank abfallender Keil. Straff gepolstert, ist sie auf Dauer angenehmer als manches Sofakissen. Leider gibt es keine Haken oder Griffe, um Gepäck zu befestigen. Auch auf einen Magnet-Tankrucksack muß verzichtet werden, er findet auf dem Kunststofftank keinen Halt. Bleibt nur der Griff zum Sachs Original-Zubehör. Das Cockpit enthält Tacho, Drehzahlmesser und die wichtigsten Kontrolllämpchen, jedoch keinerlei Informationen über den verbleibenden Kraftstoff im 17 Liter Tank. Gut, daß es wenigstens einen Benzinhahn gibt. Die mäßig entgratete Aluminiumplatte als Instrumententräger dürfte bis zum Serienstart durch eine elegantere Lösung ersetzt worden sein. Schön anzusehen sind dagegen die gegossenen Armaturengehäuse für Licht und Blinkerbetätigung. Das Fahrwerk baut auf einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit Zweiarmschwinge auf. Hydraulische Federbeine hinten und eine Upside-down Telegabel vorn halten die 17 Zoll Drahtspeichenräder der Dimension 120/70 vorn und 160/70 hinten am Boden.

Während hinten eine Trommelbremse genügen muß, verzögert eine Vierkolben-Doppelscheibenbremse mit 320 mm Durchmesser das Vorderrad. Deren Bremssättel stechen auch bei der 800er Roadster als roter Farbtupfer hervor. Eine kurze 2 in 2 Auspuffanlanlage, die beim Testmotorrad für einen dumpfen und für das menschliche Ohr voluminösen Klang sorgte, rundet das Chromfinish von Motor und Getriebegehäuse ab.

Über das 5-Gang Getriebe gelangt die Kraft per wartungsarmem Kardanantrieb ans Hinterrad, was nach wie vor eine gute, wenn auch teuere Antriebslösung darstellt. Der Motor wurde wieder bei Suzuki eingekauft und befeuerte dort einst die mittlerweile nicht mehr gebaute VX 800, dient bei Suzuki aber nach wie vor als Antrieb für Marauder, Intruder & Co. Der Zweizylinder V-Motor mit 45° Zylinderwinkel und exakt 805 ccm Hubraum ist also kein neues High-Tech Triebwerk, sondern mehr ein solider und bewährter Arbeiter, der von der Auslegung her eher in einen Chopper als in eine sportliche Maschine passt. Doch ob das so stimmt, entscheiden wir nicht am Schreibtisch sondern auf der Straße. Also raus aus dem Büro, Helm auf und los, um die Wahrheit zu er-"fahren". Beim ersten Aufsitzen wird klar, daß sich größere Fahrer mit der ausgewachsenen Maschine leichter tun. Ein breiter Lenker und der große Abstand zum Fahrersitz lassen kleinere Fahrer mit kürzeren Armen aufgespannt wie ein Regenschirm auf dem Motorrad sitzen. Die Sitzhöhe ist mit 770 mm dagegen erfreulich niedrig ausgefallen. Der Roadster springt auf Knopfdruck willig an, verlangt aber nach etwas Choke, bis das Triebwerk richtig auf Temperatur ist. Sonor brabbelt der V2 Motor im Stand, hört sich dabei nach mehr als 800 ccm an. Doch beim Anfahren dann eine kleiner Dämpfer: wer meint, mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl souverän davonzuziehen, der irrt. Schwups, der Motor steht - abgewürgt.

Also 2. Versuch, mit mehr Drehzahl natürlich kein Problem. Dennoch bleibt der Verdacht, daß der Motor der Vorserienmaschine noch nicht ganz sauber abgestimmt war. Auch beim Ausrollen, beispielsweise vor einer Ampel, nimmt der Roadster dann beim Beschleunigen im zweiten Gang nur widerwillig Gas an. Ist diese Lücke aber überwunden, liefert der Motor bis zum Begrenzer eine harmonische Leistungsentfaltung, wobei das Ausdrehen der Gänge nicht erforderlich ist. Kraft aus der Mitte, sozusagen, wenngleich der Motor mit 58 PS natürlich keine Bäume ausreißt.

Und was wäre ein V2-Motor ohne Vibrationen. Diese gibt es, je nach Drehzahl, für Hände, Füße und Spiegel, fallen aber nur Fahrern von kultivierten Reihenvierzylindern störend auf.