2004 kam die mit der „Z 1000“ fast baugleiche Z 750 auf den Markt. Weniger Bohrung, preiswertere Details und ein vier-in-eins-Auspuff sparten dem Kunden 3.000 Euro auf die 1000er. Mit 110 PS war die nackte Z 750 immer noch üppig motorisiert und wurde prompt ein noch größerer Erfolg, nicht hier, aber in gesamt Europa. Und 2005 bekam die 750er noch eine reiselustige Schwester, die jüngst und nun auch in Deutschland vorgestellte Z 750 S. Für die üppigere Sitzbank und besonders die Halbverkleidung samt konventionellen Rundinstrumenten sind bei der „S“ gegenüber der nackten Z 750 300 Euro Aufpreis zu zahlen. Doch was verbirgt sich hinter dem Angebot der Grünen? 

Dezent sportlich hockt man im Motorrad hinter dem breiten Lenker, der Balanceakte im Stadtverkehr erleichtert. Kurze Piloten freuen sich nicht nur an der bescheidenen Sitzhöhe von 800 Millimeter, sondern auch den einstellbaren Brems- und Kupplungshebel. Wie überhaupt das gesamte Motorrad ausgesprochen benutzerfreundlich gebaut und das Fahren von lässiger Mühelosigkeit geprägt ist. Schon nach wenigen hundert Kilometern lässt sich feststellen, dass das Triebwerk in jeder Hinsicht vorbildliche Manieren mitbringt. Elastisch, kultiviert und gepflegt im Rollmodus, bullig und kräftig in der Drehzahlmitte ab 5.000 U/min und lustvoll und gewaltig drehend im oberen Bereich bis oberhalb von 11.000 U/min der Begrenzer dem Treiben ein Ende setzt. Das inspirierende Triebwerk erlaubt in der Realität die leider aus Tempo-30-Zonen, zugestauten Stadtautobahnen und drögen Kolonnenfahrten im Nieselregen besteht souveränes Cruisen mit niedrigen Drehzahlen ohne spürbares Lastwechselspiel und brilliert mit butterweichem Leistungseinsatz ab Leerlaufdrehzahl.

Ganz konkret heißt das, dass der 6. Gang von 45 km/h bis zur Spitze von 235 km/h eingelegt bleiben kann. Bei 5.500 U/min fängt der Vierventildoppelnocker an metallisch durchs Drehzahlband zu laufen um ab 7.000 U/min mit geschmeidigen Umgangsformen älteren 1000ern die rote Laterne umzuhängen. So ist festzustellen, dass es für den Preis der Z 750 S bei anderen Fabrikaten nur Triebwerke gibt, die mit weniger Leistung, weniger Zylindern und weniger Laufkultur der drehmomentstarken Kawa hinterhecheln. Noch dazu kann die mit Einspritzung ausgestattete Kawa mit akzeptablen Verbräuchen und Abgaswerten aufwarten. Wer mehr als 6 Liter auf 100 km verbrennt, fährt schon schneller als alle Autos auf der Bundesstraße! Touristisch gefahren sind mit Sozius für die Einhundertkilometerdistanz Verbräuche mit einer 5 vor dem Komma üblich. Dabei deuten die Daten für Hub (50,9 mm) und Bohrung (68,4 mm) und ein maximales Drehmoment von 75 Nm bei 8.200 U/min samt 110 PS (81 kW) Spitzenleitung bei 11.000 U/min zunächst nicht auf einen elastischen Zieher hin. Dennoch ist den Technikern in Japan hier ein Traumtriebwerk für Vierzylinderfans und Alltagsfahrer gelungen, von dem wir noch einst als Mümmelgreise im Altenheim schwärmen werden. Noch dazu gibt es bassigen Vierzylindersound in allen Tonlagen, von dumpf dröhnend, bis heiser fauchend und schrill singend.

Doch wenn der Preis heiß und das Triebwerk brillant sind, hat man denn etwa beim Rest der Maschine mit dem Zentralkastenprofilrahmen gespart? Ja, wenn es um aufwändige Detailverarbeitung, Ausstattungskinkerlitzchen und teure, leichte Werkstoffe geht. Nein, wenn es sich perfekte Funktion handelt. Ein gutes Beispiel für das Strickmuster der Z 750 S geben die Gabelbrücken der nicht einstellbaren Gabel, der im tristen schwarz lackierte Lenker oder die stabile Kastenschwinge mit den stocksimplen Kettenspannern. Detailverliebte Technikfans müssen, wenn ihnen die Kawa zu trist gemacht ist zu einer doppelt so teueren MV Agusta Brutale 750 greifen. Piloten die einfach genussvoll Motorradfahren wollen, werden an der Z 750 S nichts vermissen. Auch Federelemente, Fahrverhalten und Bremsanlage der Kawa übertreffen die meisten Ansprüche von Otto Normalfahrer und zeigen erst bei beherztem Einsatz auf der Rundstrecke Schwächen. Auf öffentlichen Straßen freut man sich dagegen am präzisen Einlenkverhalten, einem trotz kuscheliger Telegabelabstimmung transparentem Vorderradgefühl und am tiefen Schwerpunkt. Mit einem 120/70er auf dem 17er Vorderrad und dem 180/55er am 17er Hinterrad bleibt man von indifferentem Längsrillengeeier verschont, noch dazu erfreuen die serienmäßigen Bridgestoneschluffen mit exzellentem Grip bei Nässe und Trockenheit. Das in Federbasis und Zugstufe – umständlich – zu justierende Federbein arbeitet ebenfalls auf der bequemen Seite und nimmt Hartz-IV-Schlaglochpisten den Schrecken. Die Wirkung der Verkleidung bleibt hingegen beschränkt, ein großer Tankrucksack leistet ähnlich gute Dienste. Die konventionellen Bremsen (vorn 2 x 300 mm, hinten 1 x 220 mm) müssen um hart zu greifen auch hart angefasst werden. Stahlflexschläuche für einen härteren Druckpunkt bleiben ein unerfüllter Wunsch. Ähnlich halbherzig wirkt die freilaufende Kette, die bei Regenfahrten genauso nervig ist wie bei den Konkurrenten. Ein weiteres Manko bleibt der eingesparte Hauptständer der schon die Ölkontrolle am Schauglas zur Gymnastik macht. Eindeutig positiv dagegen die Auspuffanlage aus Edelstahl, der gut zugängliche Ölfilter, das robuste Diodenrücklicht oder der Tank mit praxisgerechten 18 Litern Inhalt. Dass der mit billig wirkenden Plastikblenden verkleidete Rahmen samt Tank und Triebwerk unerotisch breit baut gehört zur Kawa-Philosophie, aber die schmalen Vierzylinder starben nunmal mit der K 100 von BMW! Auch die gegenüber der nackten Z 750 touriger gewordene Bank kann noch nicht voll befriedigen. Bei Ganztagesfahrten empfiehlt sich die Fahrradhose mit Polster, während der Soziusplatz Mitteleuropäern über 1,70 Meter nur für 30 Kilometer Distanz zuzumuten ist. Die Lage der Soziusrasten scheint für motorradbesessene Grundschüler gedacht zu sein.

Bleibt als Resümee festzustellen, das Kawasaki ein typisches japanisches und auch angesichts der Qualitäten preiswertes Motorrad gebaut hat: Perfekte Funktion im Alltag geht Hand in Hand mit vermeintlich „sportlichen“ Schwächen (Soziusplatz, fehlender Hauptständer). Was die Kawa Z 750 S aus dem Kreis der Konkurrenten unter 8.000 Euro hinaushebt, ist der famose Motor, der die Meßlatte für die Konkurrenten angehoben hat. Ein Motorrad, das ein guter Kumpel sein will und das man auch seinem besten Kumpel vorbehaltlos empfehlen kann.

Text: Andy Schwietzer
Fotos: Kawasaki

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