TECHNISCHE DATEN

ModellKTM 1190 Adventure, Bj. 2013-
HerstellerKTM
KategorieEnduro/Reiseenduro
Zylinder2
Hubraum1.195 ccm
Leistung110 Kw kw
Bei Drehzahl9.500 U/min
Drehmoment125 Nm
Bei Drehzahl7.500 U/min
Sekundärantrieb17:42
Anzahl Gänge6
Federweg vorn/hinten190 mm/190 mm
Reifen vorn120/70-19
Reifen hinten170/60-17
Sitzhöhe860/875 mm
Leergewicht230 kg
Trockengewichtk.A.
Zul. Gesamtgewichtk.A.
Tankinhalt23 ltr

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KTM 1190 Adventure

Schweizer Multitool aus Österreich


 Schweizer Multitool aus Österreich-KTM 1190 Adventure


Mit der 1190 Adventure holt KTM zum sportlich geprägten Rundumschlag bei den großen Reiseenduros aus. Schon am Anfang der Fahrvorstellung machen die KTM-Verantwortlichen unmissverständlich klar, dass die hier präsentierte 1190 Adventure das wichtigste Modell der letzten fünf Jahre für die Österreicher ist - wenn nicht sogar für die ganze letzte Dekade.

Denn mit der neuen Adventure möchten sich die Mattighofener ein deutlich größeres Stück vom lukrativen Großenduro-Kuchen abschneiden als es mit der angestammten Kundenklientel eingefleischter Hard Enduristen möglich ist. Dafür haben die österreichischen Entwickler ihr neues Vorzeigemodell deutlich vielseitiger gemacht als jede andere KTM-Enduro zuvor, insbesondere haben sie die Bandbreite in Richtung Asphalt ausgeweitet. Das verdeutlich in erster Linie die Abkehr von der klassischen Enduroreifen-Dimensionierung: Statt des üblichen 21-Zoll-Rades kommt vorn ein 19-Zoll-Rad zum Einsatz, das Hinterrad misst 17 Zoll statt 18 Zoll. Doch dazu später mehr. 

Eindruck KTM 1190 Adventure

Zunächst steht das gewohnt polarisierende Kiska-Design der Großenduro in Orange oder Grau im Fokus, das den KTM-Motorrädern ein unverwechselbares Gesicht verleiht. Bei der 1190 Adventure ist dies wörtlich zu nehmen, denn die Front wird von Zwölf um den Scheinwerfer gruppierte Leuchtdioden dominiert, die als Tagfahrlicht dafür sorgen, dass die Maschine stets klar identifizierbar ist. Bei schlechteren Lichtverhältnissen oder in einem Tunnel wird automatisch sensorgesteuert vom Tagfahrlicht auf das Abblendlicht des Scheinwerfers umgeschaltet, lediglich das Fernlicht bleibt manuell bedienbar. Auch die Beleuchtung der Instrumente wird von diesem Sensor gesteuert. 

Dahinter stellt die Adventure einen sehr bequemen Arbeitsplatz mit weitreichenden Möglichkeiten der Individualisierung zur Verfügung. In gut erreichbaren 860 Millimeter Höhe sorgt das Dreieck aus Sitzbank, konischem Leichtmetall-Lenker und Fußrasten mit vibrationsisolierenden Gummiauflagen, die für den Geländeeinsatz entfernt werden können, für eine aufrechte Fahrerposition. Allerdings lässt hier die Bewegungsfreiheit ein wenig zu wünschen übrig, so dass die durch Verschieben der Sitzbank gewonnenen 15 Millimeter Höhe den Fahrer aktiver werden lassen. Der Lenker kann durch Drehen der Aufnahmen um 10 Millimeter in der Horizontalen verschoben, die Fußrasten um 10 Millimeter nach hinten und oben verstellt werden. Der dadurch gebotene Spielraum dürfte zur Anpassung an die meisten Fahrerstaturen genügen.

Motor 1190 Adventure

Ein Druck aufs Starterknöpfchen erweckt den potenten Antrieb zum Leben, der mit moderatem Grummeln seine Leistungsbereitschaft verkündet. Der 75-Grad-Vau-Motor mit 1195 Kubik stammt in seinen Grundzügen zwar aus dem 175 PS starken Superbike RC8R, für den Einsatz in der Reiseenduro waren jedoch tiefgreifende Modifikationen an Peripherie und Innenleben notwendig. In den hochmodernen DOHC-Vierventil-Zylinderköpfen stecken je zwei unterschiedlich große Zündkerzen, die unabhängig voneinander über getrennte Kennfelder angesteuert werden. Der solcherart optimal gesteuerte Verbrennungsablauf macht die Verbrennung effizienter und sanfter. Zwei obenliegende Nockenwellen betätigen über DLC-beschichtete Schlepphebel vier Ventile, die den Gaswechsel über strömungsoptimierte Kanäle steuern. DLC (Diamond-Like Carbon) steht für eine extrem harte und besonders gleitfähige Beschichtung, die beispielsweise auch bei den Kolbenbolzen verwendet wird und die innere Reibung reduziert. Unterm Strich leistet der Vierventiler stolze 150 PS (110 KW) Leistung und 125 Nm Drehmoment, die der Fahrer über ein elektronisches Ride-by-Wire-System mobilisiert.

Dieses setzt Gasgriffbefehle des Fahrers elektronisch in optimal zum aktuellen Fahrzustand passende Drosselklappenstellungen um – Verschlucken, Ruckeln oder ungewollte Wheelies gehören praktisch der Vergangenheit an. Erstaunlich, wie exakt und spontan der Rechner diese Befehle umsetzt und für nachhaltigen Vortrieb sorgt. Schon ab 2500 Touren lässt sich der mächtige Triebling verschluckfrei ans Gas nehmen, entfaltet seine Kraft sehr linear und daher besonders gut berechenbar, selbst im 8000er Bereich schiebt die Fuhre noch spürbar voran. Dazu lässt sich der Charakter des Motors dem Anspruchsprofil des Fahrers über verschiedene Fahrmodi anpassen, die unterschiedliche Leistungs-Mappings des Motors nutzen: Bei „Street“ und „Sport“ stehen alle 150 PS zur Verfügung, in Sport sehr direkt an die Gasgriffänderungen gekoppelt. Bei „Rain“ und „Off-road“ sind es 100 PS Maximalleistung und die Leistungsentfaltung ist spürbar sanfter. Gleichzeitig reguliert das System eine Traktionskontrolle, die entsprechend der gewählten Fahrmodi unterschiedlich viel Antriebsschlupf am Hinterrad zulässt. 

Bei „Off-road“ wird die Motorleistung auf maximal 100 PS reduziert, für engagierten Geländeeinsatz mit echten Off-road-Slides lässt das MTC hier bis zu 100 % Antriebsschlupf zu für guten Vortrieb auf losen Untergründen. Zweites elektronisches Helferlein ist das Antiblockiersystem C-ABS, das in enger Zusammenarbeit mit Bosch entwickelt wurde. Wird nur die Vorderradbremse betätigt, beaufschlagt das C-ABS rechnergesteuert auch die Hinterradbremse, was für enorme Bremsstabilität beim Ankern und damit für kürzeste Bremswege sorgt. Auch für dieses System stehen verschiedene Aktivitätsstufen parat: Je nach Terrain und Fahrstil kann zwischen den ABS-Modi „Street“ und „Off-road“ gewählt werden oder das C-ABS komplett abgeschaltet werden. Im „Off-road“-Modus erlaubt das System dem Vorderrad mehr Schlupf als bei „Street“ und gibt die Bremse hinten frei. Damit kann der Fahrer das Hinterrad selbständig dosieren und auch blockieren für bestes Bremsen im Gelände und für das Einleiten kontrollierter Drifts. Ein kurzer Ausflug neben die Asphaltwege belegt, dass dies einwandfrei funktioniert. Mithin wirkt das C-ABS auf der Straße äußerst hilfreich, ohne im Gelände die natürlichen Gegebenheiten einzuschränken.

Ungeachtet des jeweils gewählten Modus zeigt der Motor eine für KTM-Verhältnisse geradezu unverschämte Laufruhe, egal, ob er mit 3000 Touren gemütlich durch Ortschaften rollt oder man ihm vor den Stadttoren die Sporen gibt. Exakt und leicht rasten die Gangradpaare des Sechsganggetriebes ein - verkürzter erster Gang erleichtert das Endurowandern in schwierigem Terrain -, die neue Anti-Hopping-Kupplung lässt sich spielerisch bedienen und verhindert lästiges Hinterradstempeln beim scharfen Bremsen und Herunterschalten. KTM verspricht weniger Emissionen und einen gesunkenen Verbrauch gegenüber der Vorgängerin, doch auf der Testrunde genehmigte sich das V2-Triebwerk mit rund sechs Litern immer noch zuviel, um als sparsam bezeichnet zu werden.

Fahreindrücke KTM 1190 Adventure

Hinter der Leistungsfähigkeit des Aggregats braucht sich das Fahrwerk erfreulicherweise nicht zu verstecken. Vorn werkelt eine mächtige Upsidedown-Gabel von WP mit 48 Millimeter Tauchrohrdurchmesser, hinten stütz sich eine robuste Leichtmetallschwinge ohne Umlenkung direkt über ein WP-Zentralfederbein gegen den  typischen Gitterrohrrahmen ab. Dieser bringt nur 9,8 Kilogramm auf die Waage und sorgt für eine Stabilität, die auch Geschwindigkeiten jenseits von 240 km/h verkraftbar macht. Die Federelemente sind selbstverständlich voll einstellbar ausgeführt, als große Neuerung gibt es optional die elektronische Einstellung per EDS (Electronic Damping System). Hierbei kann der Fahrer die Federvorspannung entsprechend der Beladung vorn wie hinten in den vier Stufen „solo“, „solo mit Gepäck“, „zu zweit“ und „zu zweit mit Gepäck“ der aktuellen Belastung anpassen und zusätzlich zwischen den drei Dämpferabstimmungen „Comfort“, „Street“ und „Sport“ wählen. Die Dämpferabstimmung korrespondiert dabei mit der gewählten Federvorspannung – beispielsweise ist die Dämpfung im gleichen Modus bei Federvorspannung „zu zweit“ spürbar straffer gedämpft als bei Federvorspannung „solo“. Nichtsdestotrotz liegt die Grundabstimmung bereits auf ansprechendem Niveau, die Spreizung zwischen komfortabel und normal ist nicht so groß wie bei anderen Herstellern. Schade nur, dass die voreingestellten Werte nicht weiter individualisierbar sind, so fehlt ausgefuchsten Fahrwerkstüftlern die Möglichkeit, sich ihre KTM noch passender zu machen. Die Vorbestellungen fallen eindeutig zugunsten der komfortablen EDS-Version aus, was nicht verwundert: Mit 14.795 Euro fällt diese Variante lediglich 800 Euro teurer aus als die Basisversion, zudem sind der Hauptständer und die Reifendruckkontrolle TPMS in diesem Paket inbegriffen. 

Vorn wie hinten stehen je 190 Millimeter Federweg zur Verfügung, die für eine akzeptable Offroadtauglichkeit sorgen. Kurze Abstecher ins Unbefestigte geben einen Eindruck von der durchaus guten Geländegängigkeit, selbst kleine Sprünge schluckt die Adventure problemlos weg. Auf der Straße erstaunt die Neutralität und Stabilität, mit der die große Reiseenduro durch kleine wie große Kurven biegt. Trotz vollgetankter 23 Liter Kraftstoff machen ganze 230 Kilogramm Lebendgewicht das schräge Leben leicht. Extrem verlässlich und nachvollziehbar lenkt sie ein, das Umlegen und Abwinkeln geschieht harmonisch und ohne jede Hinterlist. Handlich und präzise macht sie das Angasen zum freudvollen Kurventanz. Daran haben die neuen Continental TrailAttack 2 in den erstmals erhältlichen Dimensionen 120/70 ZR 19 und 170/60 ZR 17 einen großen Anteil, die in einer Sonderspezifikation aufgezogen sind. Übrigens sind die schlauchlosen Reifen auf Drahtspeichenräder mit luftdichten Felgenbetten aufgezogen, eine von KTM patentierte Technologie. Die Speichenräder sind robuster im harten Geländeeinsatz als Gussfelgen, die geringeren ungefederten Massen kommen der Handlichkeit und Fahrdynamik zugute. Wer die Adventure lieber direkt auf Grobstoller stellt, dem stehen die unverwüstlichen TKC 80 zur Verfügung, und wer es richtig im Gelände krachen lassen möchte, wählt ohnehin die Schwester Adventure R mit endurogemäßem Fahrwerk und Reifendimensionierung für 14.895 Euro.

Das gesamte Elektronikpaket der 1190 Adventure wird nur vom linken Lenkerende aus über eine neuartige Armatur mit verschiedenen Tasten gesteuert. Über vier Steuertasten können bis zu 14 Bildschirmoberflächen in einem LCD-Instrument abgerufen und unter anderem die Modi der Assistenzsysteme gewählt werden. Hierüber lassen sich auch die leider nur optionalen Heizgriffe steuern und nützliche Informationen vom Durchschnittsverbrauch über die Außentemperatur bis zur restreichweite abrufen. Zum Erlernen bedarf es nicht allzu viel Zeit, dann hat man sich an die Menüführung und die Bedienmöglichkeiten gewöhnt. Das eigentliche Zentralinstrument bietet einen analogen Drehzahlmesser mit integriertem, einstellbarem Schaltblitz sowie ein LCD-Display, das einen digitalen Tachometer, eine digitale Zeituhr, eine Ganganzeige, Balkenanzeigen für Kühlflüssigkeitstemperatur und Tankinhalt sowie Anzeigen für den gewählten Fahrmodus und den aktuellen EDS-Modus beinhaltet. 

Neben der elektronischen Hightech-Ausstattung verfügt die Adventure über reisetaugliche Ausstattungsmerkmale, die den Fahrkomfort erhöhen. Das Windschild lässt sich ohne Werkzeug um 25 Millimeter in der Höhe als auch 36 mm vor und zurück verstellen. Während der Fahrt ist es allerdings kaum bedienbar. Die 12V-Bordsteckdose fürs Navi hinter der Scheibe ist ebenso serienmäßig wie das kaum sichtbare Haltesystem am Rahmenheck für die optionalen Koffer und der Topcase-Träger, auf dem sich alternativ eine Gepäckrolle fixieren lässt. Über das nicht nur für KTM-Verhältnisse umfangreiche Angebot an durchdachtem reisetauglichem Zubehör mit verschiedenen Koffern können sich reiselustige Enduristen freuen.

Fahrzit

Vollgepackt mit technologischen Innovationen, einem bärenstarken Vau-Zwo-Motor und einem in jeglicher Hinsicht tadellosen Fahrwerk geht die 1190er Adventure viel weniger Kompromisse beim Fahrspaß ein, als man ihr bei der angekündigten Vielseitigkeit zugetraut hätte. Im Gegenteil: Ihre ausgesprochene Agilität verbunden mit hoher Sicherheit, bester Serienausstattung und der nach wie vor guten Geländeeignung machen die EDS-Version für 14.795 Euro zu einem mehr als preiswürdigen Angebot.

Text: Thilo Kozik

Bilder: KTM

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BILDER KTM 1190 ADVENTURE

KTM 1190 Adventure-01
KTM 1190 Adventure-02
KTM 1190 Adventure-03
KTM 1190 Adventure-04
KTM 1190 Adventure-05
KTM 1190 Adventure-06
KTM 1190 Adventure-07
KTM 1190 Adventure-08
KTM 1190 Adventure-09
KTM 1190 Adventure-10
KTM 1190 Adventure-11
KTM 1190 Adventure-12

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