TECHNISCHE DATEN

ModellVFR 1200 F, Bj. 2010-
HerstellerHonda
KategorieSporttourer
Zylinder4
Hubraum1237 ccm
Leistung127 kw
Bei Drehzahl10000 U/Min
Drehmoment129 NM
Bei Drehzahl8750 U/Min
SekundärantriebKardan
Anzahl Gänge6
Federweg vorn/hinten120/130
Reifen vorn120/70-ZR17M/C
Reifen hinten190/55-ZR17M/C
Sitzhöhe815 mm
Leergewicht267 kg
Trockengewichtk.A.
Zul. Gesamtgewicht463 kg
Tankinhalt18,5

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TESTBERICHTE

Honda VFR1200F DCT

Push the button


Push the button-Honda VFR1200F DCT


Die VFR1200F hat es nicht leicht. Versucht sie doch den Spagat zwischen Sportler und Tourer. Den Tourern ist allerdings die Sitzposition zu sportlich, den Sportlern ist die VFR einfach zu schwer. Da konnte auch das Doppelkupplungsgetriebe DCT nicht helfen. Die fleißigen Mannen aus Fernost nahmen sich die Kritik zu Herzen und überarbeiteten von Grund auf. Soviel sei gesagt: es hat geholfen.

Lange hat es gedauert bis Honda das Flehen der Gemeinde erhört und mit der VFR1200 endlich einen in Sachen Hubraum voluminösen V4 auf den Markt gebracht hat. Die Eckdaten waren vielversprechend, die Optik eigenständig bis außergewöhnlich. Die ersten Tests legten allerdings schnell einen Schwachpunkt offen: trotz 1200 Kubik war der Durchzug bescheiden. Im Drehzahlkeller enttäuschte der V4 und war schlichtweg zu schwach auf der Brust. Da nutzen 170 PS nix wenn man im Durchzug von einer Bandit gnadenlos stehen gelassen wird. Auch das nachgereichte Doppelkupplungsgetriebe DCT half da nichts. Im Gegenteil. Gerade im Automatikmodus schaltete die VFR schnell hoch, z.B. bei Ortsdurchfahrten, um dann im Drehzahlkeller quasi zu verhungern.

Modifikationen VFR1200F

Für 2012 wurde die VFR1200F und auch das DCT kräftig überarbeitet. Ziel seitens Honda: mehr Power im Drehzahlkeller, weniger Verbrauch und bessere Reichweite. Bezüglich DCT flossen die gesammelten Erfahrungen in die Optimierung ein. 

Tatsächlich tritt der 1.237 Kubik große V4 jetzt bei niedrigen Drehzahlen deutlich kräftiger an. Von bulligem Durchzug kann allerdings immer noch keine Rede sein. So richtig energisch geht es erst ab 4.000 Umdrehung voran. Dann geht’s aber mächtig nach vorne. Mit steigender Drehzahl zieht es dem Fahrer die Arme lang und die Augäpfel in den Kopf. Donnerwetter. Mehr Sport als Tourer beim Sporttourer von Honda. Wer sich damit abfindet, schaltet halt ein wenig später und genießt die ganze Power der 173 Pferdchen. In Sachen Newtonmeter sind ja auch immerhin 129 an Bord, doch trotz besserer Performance fragt man sich wo die denn so stecken. 

Fahreindrücke VFR1200

Die Betonung auf Sport setzt sich in der Sitzposition fort. Wer es gerne touristisch aufrecht mag, sollte zu einem anderen Motorrad greifen. Sicher sind die Lenkerhälften tief montiert, von einer unbequemen Sitzposition möchten wir allerdings nicht sprechen. Im Gegenteil, wir haben uns auch auf langen Strecken sehr wohl gefühlt. Die leicht geduckte Haltung ergibt zusammen mit der Verkleidung einen hervorragenden Windschutz, schnelle Autobahnetappen gehen problemlos und vor allem ungemein zügig von der Hand. Dabei liegt die VFR wie ein Brett auf der Straße. Selbst Geschwindigkeiten weit über 200 km/h bringen die Honda nicht aus der Ruhe. Aber sie kann deutlich mehr als Autobahnbolzen. Auch auf der Landstraße macht die sportliche Auslegung Spaß. Erstaunlich leicht lässt sich die 1200er in Schräglage bringen und zieht mit hält mit hoher Präzision ihre Linie. Dabei kann sie ihr hohes Gewicht nicht ganz verheimlichen, immerhin bringt sie mit DCT stolze 277 kg vollgetankt auf die Waage. Man hat tatsächlich das Gefühl ein großes Motorrad zu bewegen. Souverän, stabil, kraftvoll und mit geschmeidigem Komfort. Eben wie eine große Limousine. Und genau hier kommt das DCT ins Spiel. Wesentlicher Unterschied zur Vorgängerversion: man kann im Automatik-Modus manuell eingreifen. Wer gemütlich unterwegs ist, wählt den D-Modus. Dann wird früh geschaltet, man ist mit niedrigen bis mittleren Drehzahlen unterwegs. Wenn es mal zügiger sein muss, schaltet man manuell runter. Nach der Beschleunigung übernimmt die Automatik wieder das Regiment. Genauso gut funktioniert es im Sport-Modus. Hier werden die Gänge höher ausgedreht, sprich später geschaltet. In schnellen Kurven sehr praktisch. Wer es auf der Geraden dann weniger hektisch wünscht, schaltet einfach manuell hoch. Unser Favorit: der manuelle Modus. Einfach per Knopfdruck hoch- und runterschalten. Gerade bei starken Beschleunigungen ein Genuss: Gas stehen lassen und hochschalten. Kaum Zugunterbrechung, kaum Drehzahlabfall. 1.000 Euro kostet das DCT Aufpreis. Ob es sich lohnt, muss jeder für sich entscheiden. Schließlich ist die Honda mit einem Grundpreis von 15.090 Euro kein Schnäppchen.

Fahrzit

Die Überarbeitung hat der VFR1200F gut getan. Die Performance im Drehzahlkeller ist wesentlich verbessert, ein Lanz-Bulldog ist sie aber immer noch nicht. Eher der elegante Gleiter der mit Kraft und sportlichem Komfort verwöhnt. Technisches Schmankerl ist und bleibt das DCT. Die zweite Generation des Doppelkupplungsgetriebes ist in entscheidenden Punkten verbessert und deutlich alltagstauglicher als die erste Version. Also Daumen hoch in Sachen Überarbeitung und VFR1200F.

Text & Bilder: Matthias Hirsch

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770 5 bei 1
 

BILDER HONDA VFR1200F DCT

Honda VFR1200 00
Honda VFR1200 01
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