TECHNISCHE DATEN

ModellCBF 1000, Bj. 2006- (SC58A)
HerstellerHonda
KategorieSporttourer
Zylinder4
Hubraum998 ccm
Leistung72 kw
Bei Drehzahl8000 U/Min
Drehmoment93 NM
Bei Drehzahl6500 U/Min
SekundärantriebKette
Anzahl Gänge6
Federweg vorn/hinten120/120
Reifen vorn120/70 ZR17
Reifen hinten160/60 ZR17
Sitzhöhe795 mm
Leergewicht242 kg
Trockengewichtk.A.
Zul. Gesamtgewicht445 kg
Tankinhalt19

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Blaupausen-Bestseller


Blaupausen-Bestseller-Honda CBF 1000


Hondas CBF 1000 soll der neue Topseller werden, deshalb haben die Verantwortlichen bei Honda das erfolgreiche Konzept der CBF 600 einfach eine Nummer größer abgepaust.

Topseller

Köche, Konditoren und erfolgreiche Hausfrauen wissen: Hat man einmal das Gericht gefunden, das allen schmeckt oder sich bestens verkauft, wird an der Grundrezeptur nicht mehr gerüttelt. Sie wird allenfalls verfeinert. Nichts anderes haben die Macher der neuen Honda CBF 1000 getan: Sie übernahmen das Rezept der erfolgreichen CBF 600, das da lautet: man nehme einen domestizierten potenten Sportmotor, verpflanze ihn in ein bodenständiges Fahrwerk und biete das Ganze zu einem attraktiven Preis an – fertig ist der Topseller. Wie gut das Ganze funktioniert hat, beweisen mehr als 11000 neue Freunde der kleinen CBF allein in den letzten beiden Jahren. Das hat ihr 2004 Platz Eins und im letzten Jahr den zweiten Platz im Zulassungsrennen eingebracht.

 

600er Klon

Gerade deshalb sieht die Tausender der Sechshunderter wie aus dem Gesicht geschnitten aus, sämtliche Designelemente wurden übernommen. Dabei wirken die CBF-Sisters auf den Betrachter alles andere als elektrisierend, wobei man nicht behaupten könnte, sie seien hässliche Entlein – die schnuckelige Halbverkleidung und die ovalen Endtöpfe der CBF 1000 sind schon ansehnlich. Doch das Auge huscht haltlos über das ganze Motorrad hinweg, es gibt nichts, an dem es hängen bleiben würde. Doch gerade diese Unscheinbarkeit, die sie von ihrer älteren Schwester CBF 600 geerbt hat, ist der Schlüssel zum Erfolg.

 



Anpassungsfähig

Sagen die Honda-Produktplaner. Und erwarten für die Tausender ein ähnliches, eher noch besseres Ergebnis als bei der 600er. So weit die Theorie, die in den Köpfen von Berufsmotorradfahrern geboren wurde. Doch was ist mit der Faszination, die das Motorradfahren so unvergleichlich macht? Wie will gerade dieses Motorrad anmachen? Eins ist nach den oben angestellten Betrachtungen klar: Im Stand lässt sich dieses Rätsel nicht lösen. Da hilft nur ein Praxisversuch. Also flugs das Bein über die Sitzbank geschwungen und Platz genommen. Wem das Gebotene noch nicht perfekt passt, Lenker zu weit vorn, Sitz zu tief, Knie zu eng gewinkelt, kein Problem: Jetzt muss das viel gelobte „Just fit“-Konzept zeigen, was es drauf hat; mit einem um 10 mm versetzbaren Lenker, einem in drei Höhenstufen fixierbaren Sitz – in 780, 795 oder 810 mm – und einer Scheibe, die sich um 40 mm anheben beziehungsweise absenken lässt. Der Umbau gestaltet sich etwas umständlich, einfach zwar zu handhaben, aber zeitraubend. Nach dem Abbau der Sitzbank müssen weitere vier Schrauben an der Seitenverkleidung gelöst werden, dann kann das Haltegestell der Bank in die entsprechende Rastung gesteckt und wieder befestigt werden. Für den schnellen Wechsel während der Zigarettenpause ist das nicht geeignet. Aber wer einmal seine Lieblingsstellung gefunden hat, braucht ja auch nicht mehr zu schrauben. Für 175 Zentimeter Körpergröße empfiehlt sich der Lenker in der rückwärtigen Stellung bei mittelhoher Sitzbank. Dann stellt sich das „Alles-ist-möglich“-Gefühl, bei leichter Vorlage und erhobenem Haupt, ein. Das ist sehr bequem, und der Fahrer fühlt sich prima integriert ins Geschehen. Beim Windschild genügt die tiefe Position, zwar mit leichten Turbulenzen am Helm, dafür aber mit ordentlichem Windschutz.

 

Fireblade-Herz

Doch nun zum Herzstück der ganzen Konstruktion, dem flüssigkeitsgekühlten Reihenvierer bester japanischer Prägung. Auf den kleinsten Knopfdruck springt der Vierventiler an und brabbelt wohltönend vor sich hin. Kaum zu glauben, dass dieser fette Bursche ohne Mühe im Chassis der 600er Platz gefunden hat, das lediglich mit zwei zusätzlichen Knotenblechen und leicht geänderten Motoraufnahmen der stärkeren Belastung Rechnung trägt. Insofern bleiben die Dimensionen des ganzen Motorrades auf Sechshunderter-Niveau. Als Antriebsquelle steht das potenteste Aggregat des Hauses parat, der Vierzylinder aus der Tausender-Fireblade. Deren Entwicklungsleiter Kunitaka Hara kümmerte sich um die Aufgabe, das 171 PS-Motorenjuwel in einen landstraßentauglichen Druckapparat mit versicherungsgünstigen 98 PS Spitzenleistung umzuformen. Dafür ließ der Large Project Leader die Köpfe der Motorenentwicklung qualmen, bis er mit dem Ergebnis zufrieden war: verengte Ansaugkanäle wie Auspuffquerschnitte, ein modifizierter Zylinderkopf, eine neue Einspritzanlage ohne die obere Reihe Einspritzdüsen sowie ein neues Mapping waren dafür erforderlich. Zusätzlich wurde ein Lufteinlassventil installiert, das vom Zentralrechner gesteuert das Ansaugvolumen in Relation zu den Umweltbedingungen jederzeit optimal reguliert. Mit wie viel Fingerspitzengefühl diese Maßnahmen umgesetzt wurden, zeigt die Praxis:

 

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