Ducati 1198 S

Vor der endlos langen, leicht hängenden Rechtskurve auf Start-Ziel hinaus bleibe ich lieber hinter dem Kollegen aus den USA. Der ist zwar einen Tick langsamer, aber das Risiko, ihn in voller Schräglage außen herum aufzuschnupfen, erscheint mir zu groß – wir sind ja nicht beim Rennen. Habe ich jedenfalls gedacht. Da saust mindestens zwei Meter weiter außen ein weißer Blitz vorbei und ist schon sechzig Meter weiter vorn, als wir unsere Motorräder eingangs der Geraden bei gemütlichen 190 Sachen langsam wieder aufrichten. Na gut, der schnelle Herr im weißen Leder ist niemand anderes als der amtierende Superbike-Weltmeister, Troy Bayliss himself. Anlass dieser fürchterlichen Herbrennung ist eine doppelte Premiere: Ducati lud die weltweite Journalistenschar – einer kam sogar aus Taiwan – zum ersten Fahrtest des neuen Flaggschiffs der roten Superbike-Armada, der 1198. Ort der Veranstaltung: Der frisch geschaffene Algarve Racetrack in Portimao, auf dem zwei Wochen zuvor der letzte Superbike-WM-Lauf stattgefunden hatte und den wir als erste „Non-Professionals“ befahren dürfen. Und der erste Eindruck ist Atem beraubend, das gilt für das Motorrad wie für die Strecke. Bei so vielen nicht einsehbaren Kuppen mit anschließenden kniffligen Kurvenverläufen ist es kein Wunder, dass sich die Superbike- und Supersport-Heroen bei ihrem Rennen so viele Fahrfehler leisteten wie sonst nirgendwo auf der Welt. Wie sollen denn da wir Journalisten-Würstchen zurecht kommen?

Also nimmt uns der Weltmeister im ersten Turn wie die Gruppenleiterin im Kindergarten an die Hand und führt uns behutsam an die kniffligen Köstlichkeiten des Kurses heran. Bayliss entpuppt sich als der beste Botschafter, den sich Bologna wünschen kann – immer nett und freundlich lächelnd, scheint dem Superbike-Weltmeister selbst das nasebohrende Rumötteln mit uns Journalisten an der Algarve Spaß zu machen. Eigentlich schade, dass sich der sympathische Australier jetzt zur Ruhe setzt. In der ersten Pause zwischen den Testabschnitten geht’s nur um den Streckenverlauf. Wie fährst Du die hängende Links nach der Gegengeraden an? Wann bremst Du am Ende der Start-Zielgeraden – vor der heimtückischen Senke oder mitten drin? Wo ziehst Du im Bogen bergauf vor der dritten Kuppe das Gas wieder auf? Jeder hat hier sein eigenes Patentrezept, und eins ist klar: Den Kurs lernen wir heute bestimmt nicht, selbst nach einer Woche intensivem Training wird der nicht langweilig.

In der zweiten Runde wissen wir dann in etwa, dass es rechtsrum geht. Und mit dem bisschen Streckenkenntnis bleibt im Zentralspeicher noch ein wenig Platz für das, was uns um diesen wunderschönen Kurs trägt: Getaucht in die elegante Linie der 1098 zeigt auch das neue Desmo-Superbike das frisch-freche Gesicht mit den angriffslustigen Schlitzaugen über den darunter aufgespannten Nüstern. Auf den ersten Blick tun sich hier keine grundlegenden Unterschiede zur Vorgängerin auf – warum auch, das 1098-Design gefiel fast jedem und polarisierte nicht annähernd wie die Optik der fast schon vergessenen 999. Die Neuerungen verbergen sich vor allem hinter der roten Schale in Form des neuen, Testastretta Evoluzione getauften 90-Grad-Desmo-Twin. Der flüssigkeitsgekühlte Vau legt mit nominell 170 PS bei 9750 U/min rund 10 PS auf die Maximalleistung der 1098 drauf, beim Drehmoment sind es bei 131 gut 9 Newtonmeter mehr bei einer über den gesamten Drehmomentverlauf deutlich fülligeren Kurve. Dazu bedienten sich die Entwickler feinster Zweizylinder-Technologie, von der hauseigenen Rennabteilung im Sporteinsatz entwickelt und schon im limitierten Edelrenner 1098R eingesetzt: Die 1198 bekam das gleiche extreme Bohrung-Hubverhältnis mit handtellergroßen Schmiedekolben mit verstärkenden Doppelrippen im 106 mm-Format und einer neuen Kurbelwelle für 67,9 mm Hub. Auch die Drosselklappenkörper mit ovalem Querschnitt, die einem herkömmlichen Durchmesser von 63,9 mm entsprechen, stammen von der 35.000 Euro teuren Vorzeigemaschine. Parallel zur höheren Verdichtung sorgen die vier um je 1,5 Millimeter vergrößerten Ventile für optimale Strömungsverhältnisse bei oberflächenbehandelten desmodromischen Betätigungsorganen, die damit den hohen Drehzahlen widerstehen. Allerdings werden die Brennräume nur von je einer Einspritzdüse gefüttert statt zweier beim „R“-Modell, auch auf die sündhaft teuren Titan-Innereien muss die 1198 verzichten.