BMW S 1000 RR

Fast könnte man BMW unterstellen, mit der S 1000 RR ein absolut unvernünftiges Motorrad auf die Räder gestellt zu haben. 193 PS bei 204 Kilo, vollgetankt, ergibt das radikalste Leistungsgewicht in dieser Klasse. Der neue Überflieger am Supersporthimmel also. Doch BMW wäre nicht BMW, wenn es da nicht ein paar ganz innovative Lösungen gäbe, die selbst so ein krasses Sportgerät ganz zahm erscheinen lassen. Wobei "zahm" nichts mit einem stumpfen Zahn zu tun hat. Denn eines steht nach den ersten Runden auf dem abartig geilen aber sehr anspruchsvollen Rennkurs von Portimao fest. BMW hat alle Pferdchen an Bord. Die Bayerische zündet wie eine Rakete. Leistung im Überfluss. Generiert aus einem konventionellen 999ccm Reihenvierzylinder mit ultra filigraner Ventilsteuerung per Einzel-Schlepphebel, der in jeder Drehzahlabteilung knorrig wilde Power auf die Strecke bringt und ab 7.000 Umdrehungen umbarmherzigen Vortrieb austeilt, welcher zwischen 9.500 und 13.000 Kurbelwellenumdrehungen absolut Schwindel erregend ausfällt. Denn in eben diesem Bereich pendelt der Pilot zwischen einem Drehmomentmaximum von 112Nm und der Spitzenleistung von 193 PS. Ein wahres Füllhorn an unbändiger Power, die dank Traktionskontrolle und Race-ABS jederzeit absolut kontrolliert in fast schon irrwitzig Raum greifenden und Strecke fressenden Schub umgesetzt wird. Da bleibt selbst auf den langen Geraden keine Zeit zur Erholung, denn gemeinsam mit der Elektronik kämpfen wir gegen das stets steigende Vorderrad. Und die, trotz Lenkungsdämpfer latent vorhandene, Kickback-Lust. Zumindest auf dieser hügeligen Piste. Da möchte man fast freiwillig Mitte der Geraden das Gas ein wenig lupfen. Oder per Schaltassistent mal ein bisschen eher in den nächst höheren Ganz zappen. Um dem höchsten Peak der spitzen Leistungskurve irgendwie zu entkommen. Eine Intuition, die den Tester selbst überrascht. Sowas passiert nicht oft. Mit seiner Wucht erinnert der Motor deutlich an das berühmt berüchtigte R1 Aggregat der ersten Stunde. Schon im Regenmodus, einem von vier, total einfach und plausibel per Knopfdruck an der rechten Lenkerarmatur wählbaren Modi, haut uns die BMW 150 PS um die Ohren.

Fahren wie Herr Stoner

Auf jeden Fall genug, um den Achterbahnkurs mit seinen vielen Kuppen und blinden Ecken erstmal kennen zu lernen. Aber auch genau der richtige Modus, um die Wirkungsweise der Traktionskontrolle zu erfahren, die nicht nur Parameter wie Vorder- und Hinterraddrehzahl erfasst, sondern auch mit einem exakt arbeitenden Schräglagensensor gekoppelt ist. Dieses Konglomerat an Messsystemen erlaubt denn auch in den drei anderen Modi - Sport, Race und Slick - zunehmend längeren Schlupf des Hinterrades, ohne allerdings den Vortrieb dabei unangenehm zu unterbrechen. Im Gegenteil. Das System macht nicht langsam, sondern schneller. Noch nie haben wir auf einer Rennstrecke derart viele Fahrer schwarze Striche auf den Asphalt ziehen sehen. Nahezu aus jeder Kurve, bei jedem Speed wird hier Gummi gelassen. Ohne, dass die Fahrer es selbst überhaupt wirklich bemerkt hätten. Ein deutliches Zeichen dafür, dass die Power genau mit dem richtigen Maß an Schlupf auf die Strecke gebracht wird. Ein System also, das nicht nur sportlich orientierten Hobbyrennfahrern helfen wird, im Sattel zu bleiben, sondern auch Profis ganz neue Rundenzeitendimensionen eröffnet. Und eines, das tatsächlich die teuren Sportreifen schont. Äußerst gleichmäßig präsentiert sich das Abriebbild an den Reifen der Testmaschinen. Auch nach vielen heißen Turns am Limit, bleiben die Straßen zugelassenen Metzeler Racetec K3 absolut unbeeindruckt.

Zugepackt und mitgemacht

In Abmessungen und Gewicht erinnert die S 1000 RR absolut an eine 600er. Verrückt, wie klein, leicht, handlich und kompakt der erste wirkliche Supersportler aus dem Hause BMW geworden ist. Es scheint fast so, als hätten die Jungs in München noch nie was anderes gebaut. Dabei ist ja genau dieses eben nicht der Fall. Und ganz unumwunden stehen die Entwickler auch zu diesem Fakt. „Gut 20 Jahre Entwicklung seinen aufzuholen gewesen.“, gesteht der Projektleiter. 20 Jahre, in denen Yamaha, Honda, Kawasaki und Suzuki alle 2 Jahre ein neues Superbike aus den Werkshallen entließen, um sich gegenseitig die Kundschaft abzujagen. Nun, im Jahre 2010 kommt BMW dazu und muss das Rad nicht neu erfinden. Aber besser machen müssen sie es schon. Denn NUR Nachgemachtes, ist in diesem Segment schon bei der Erscheinung ein alter Hut. Das war den Verantwortlichen bei BMW offenbar bewusst. Und so hat man ein Paket geschaffen, in dem Bewährtes und Gutes aus japanischer Erfahrung mit Innovativem aus deutscher Entwicklung zu einem Konglomerat verschmolzen wurde, das im Augenblick - und auf Anhieb - das Nonplusultra im Supersport-Bereich darstellt. Denn nicht nur die Motorperformance liegt mit den auf dem Prüfstand bestätigten Werten sehr deutlich über den Mitbewerbern, sondern auch was Fahrbarkeit, Stabilität, Bremsperformance und Preis angeht, ist die S 1000 RR absolut auf der Höhe der Zeit. Glasklares Feedback vom Vorderrad, absolut neutrales Einlenkverhalten, mit, für eine 1000er durchaus wünschenswertem Hang zum Gebetenwerden, machen das Racen auf diesem Motorrad zu einem ungetrübten Vergnügen. Kurz und bullig klemmt die Bayerische dabei zwischen den Beinen des Fahrers. Die Ergomie passend von klein bis lang dient sie sich nahezu jedem perfekt an, der sie ausreiten will. Wobei Ausreiten so eine Sache ist. Portimaos ultraschnelle bergab Passage vor Start und Ziel gewährt genau diese Möglichkeit. Dort stürmt man aus einer relativ engen Rechtskehre im zweiten Gang in einem öffnenden Bogen auf eine Kuppe zu, hinter welcher es in einem leicht enger werdenden Bogen hinunter auf die Zielgerade geht. Wer mutig ist, schaltet kurz vor der Kuppe in den Dreier und lässt das Gas (fast) voll stehen. Mit ordentlichem Gummigestank am Hinterrad stürmt die BMW dann mit 170, 180, 190 den Berg hinunter, um mit knapp über 200 auf die sich nun sehr schnell verkürzende lange Gerade einzubiegen. Am besten noch vor dem kleinen Absatz den 4ten einlegen, sonst steigt die Front zu arg. Und dann geht es ganz Ruckzuck mit dem Fünften, immer auf der Flucht vor dem Schaltblitz, bei 260 über die nächste Kuppe in die steil bergab verlaufende Bremszone vor dem ersten Rechtsknick. Adrenalin pur.