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TECHNISCHE DATEN

ModellR 1200 GS, Bj. 2013-
HerstellerBMW
KategorieEnduro/Reiseenduro
Zylinderk.A.
Hubraum1.170 ccm
Leistung92 kw
Bei Drehzahl7.750 U/min
Drehmoment125
Bei Drehzahl6.500 U/min
SekundärantriebKardan
Anzahl Gängek.A.
Federweg vorn/hinten190 mm/200 mm
Reifen vorn120/70 R 19
Reifen hinten170/60 R 17
Sitzhöhe850
Leergewicht238 kg
Trockengewichtk.A.
Zul. Gesamtgewichtk.A.
Tankinhalt24

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BMW R1200GS (K50) Fahrbericht

G-ewinner S-traße


G-ewinner S-traße-BMW R1200GS (K50) Fahrbericht


Eigentlich war ich nach Andalusien gekommen, um auf der Rennstrecke von Almeria BMWs HP4 zu testen. Doch das Schicksal wollte es anders – nach einem tragischen Abbruch des offiziellen Presslaunch in Südafrika war es plötzlich an mir als bekennendem GS-Gegner die komplett neu konstruierte R1200GS mit dem Werkscode „K50“ als einer der ersten deutschen Journalisten ausgiebig selbst zu fahren.

Die Menschen lieben Siegertypen. Wo der Erfolg ist, sind Freunde und Verehrer nicht weit und so verwundert es kaum, dass sich jedes Jahr aufs Neue immer wieder Motorradfahrer entscheiden ins Lager der GS-Treiber zu wechseln. Die GS ist das erfolgreichste Motorrad in der Historie der Bayerischen Motorenwerke. Seit 32 Jahren regiert sie ein Segment, welches sie eigentlich erst erschaffen hat. Rund ein Drittel aller verkauften BMW-Modelle tragen die Initialen für Gelände und Straße, auch wenn es den meisten Käufern wohl vielmehr auf Reise- und Alltagstauglichkeit, als auf ausgeprägte Abenteuererlebnisse fernab befestigter Straßen ankommen dürfte. Die R1200GS ist der Inbegriff der Reiseenduro.

Schweres Erbe

Kein leichtes Unterfangen also, ein völlig neu konstruiertes Motorrad in dieser Ahnenreihe zu platzieren. Vermutlich deswegen hatte BMW seit 2004 nur kleine Entwicklungsschritte dem 1170 Kubik großen Boxer angedeihen lassen. Zu erwähnen wären hier lediglich die Doppelnockenwellen übernommen aus dem Highend-Boxer HP2, welche die Leistung prestigeträchtig auf 110 PS anhoben. Damit war aber dann auch konstruktiv das Limit des luftgekühlten Boxers erreicht, vermutete man, als die Nachricht von einer geplanten Wasserkühlung die Runde machte. Seit dem spricht alle Welt über den „Wasserboxer“ und damit eigentlich über eine konstruktive Nebensächlichkeit, aber dazu später mehr.

Gesunde Skepsis machte sich im Lager der Traditionalisten breit. Würde BMW im Wettrüsten um mehr Leistung den Mitbewerbern, wie KTM und Ducati nacheilen, die bislang immer gut daran getan hatte, sich selbst an der GS zu orientieren? Eine gewisse Skepsis kennzeichnet auch mein persönliches Verhältnis zur GS. Gelinde ausgedrückt, denn eigentlich mag ich sie nicht. Nicht, weil man sich ihr nicht entziehen kann. Eher da sie auf Alpenpässen ebenso omnipräsent ist, wie auf den Bikertreffs der Region und dabei die Individualität eines VW Golf verströmt. Selbst bei Renntrainings trifft man immer öfter „Schnabeltiere“ an und es ist auch nicht von der Hand zu weisen, dass ein entschlossener Kuhtreiber auf kurvigen Straßen kaum zu biegen ist. Die GS hat ihre Qualitäten, die auch ich nicht leugnen kann. Ihre Vielseitigkeit zum Beispiel, die es ermöglicht die Fahrt zum Bäcker spontan bis ans Kap der guten Hoffnung auszudehnen. Mit kaum einem anderen Motorrad würde ich gerne um die Welt fahren. Allerdings auch ebenso ungern um die nächste Kurve, denn was mir an der GS bislang völlig abging, war das Vorderrad-Feedback.

Das Gefühl für alles, was auf der Straße vor einem passiert, vermisse ich schmerzlich und habe es bislang immer der, seit 1994 vorhandenen Telelever-Vorderradführung abgesprochen, die in Verbindung mit den enduro-typischen langen Federwegen den Piloten nahezu vollständig vom Untergrund entkoppelt. 

Auch andere Fahrer, die wie ich als Teilnehmer des BMW Motorrad Testcamp in Almeria auf Landstraßentouren die bisherige R1200GS mit dem Werkscode „K25“ pilotieren, bestätigten mir diese Mangelerscheinung. Ebenso wie versierte GS-Fahrer, die zwar ebenso nicht wissen, was ihr Vorderrad macht, denen es aber auch gleichwohl egal zu sein scheint. Offensichtlich haben sie es sich abgewöhnt oder noch nie erfahren, was es bedeutet, das Vorderrad zu spüren.

Als ich am Vorabend der ersten K50-Fahrten mit dem verantwortlichen Projektmanager Toine Ruhe diesen Kritikpunkt bespreche, lächelt er mich voller Zuversicht an und meint „Dann bin ich gespannt, was du morgen sagen wirst!“ Toine hatte sich einiges vorgenommen, als er 2007 den Auftrag übernahm, eine völlig neue GS zu entwickeln. Aber er strahlt Zufriedenheit aus bei allem über was er an diesem Abend referiert. Das es gelungen sei, die „Dreifaltigkeit“ der GS zu bewahren – ein fernreisetaugliches Fahrzeug auch zu zweit, das aber auch im Gelände seine Qualitäten unter Beweis stellt und sich zudem sehr dynamisch auf der Landstraße bewegen lässt. Das man sie völlig neu designed, dabei aber die klassische „Flyline“ bewahrt habe. Von der Seite betrachtet, ein liegendes S, welches sich vom Schnabel über den Tank, durch die Sitzbank bis ins Heck zieht. Die Neue wirkt moderner, eleganter. Aber auch irgendwie massiger, versammelter. Speziell im vorderen Bereich, wo Seitenverkleidungsteile geschickt die neuen Wasserkühler kaschieren. Toine betont aber auch, dass die weiterhin sichtbaren Kühlrippen nicht nur optischer Natur sind. Der Wärmehaushalt der Zylinder wird weiterhin maßgeblich über die Kühlleistung des Fahrtwindes bestimmt. Nur thermisch problematische Bereiche wie die Zylinderköpfe werden umspült. „Präzisionskühlung“, nennt sich das.

Der eigentliche Clou am neuen Triebwerk ist die sogenannte „vertikale Durchströmung“: die einströmende Luft wird von oben in die Brennkammer zu- und nach der Zündung Abgase nach unten abführt. Gemeinsam mit einer Überarbeitung der relevanten Oberflächen ergibt sich gegenüber den bislang horizontal durchströmten Zylindern ein Leistungszuwachs von immerhin 15 Pferdestärken auf 125 PS bei 7700 Umdrehungen.

Ergonomie R1200GS

Wie dieses neue Triebwerk zu Werke geht erfahren Teilnehmer des Testcamp in Andalusien seit dem 5. Februar exklusiv vor allen anderen. Selbst vor der versammelten Fachpresse, die sich bis zu einem Nachholtermin gedulden müssen.

Doch vor dem Starten kommt die Sitzprobe. Und was direkt beim Aufsteigen auffällt, ist das die Sitzbank in der Taille schmäler ausfällt. Zwar ist das Gewicht von rund 240 Kilogramm je nach Ausstattung unverändert zur Vorgängerin, doch im direkten Vergleich wirkt sie wesentlich besser ausbalanciert. Die Sitzbank ist weiterhin in der Höhe durch einfaches umstecken verstellbar und bietet zudem die Möglichkeit die Neigung zu variieren. So lässt sich z.B. das Fahrersitzkissen vorne abwärts anstellen, was denselben Effekt wie ein orthopädisches Keilkissen hat. „Zielgruppeorientiert für das alternde Publikum“ höre ich mich spötteln, doch als Wirbelsäulengeschädigter selbst kenne ich die funktionalen Vorteile. Zumal das Fahrerkissen am Gesäß eine breitere Auflage bietet dürfte der Langstreckenkomfort nochmal zulegen. Die Verstellmöglichkeiten machen auch vor der Sozia keinen Halt. Das Passagierkissen lässt sich verschieben und damit rückt die Beifahrerin bei Bedarf näher an den Fahrer. Die gesamte Ergonomie – ohnehin ein Vorzug der GS – wurde optimiert. Doch was im Wortsinn auf bzw. in der Hand liegt, sind die neuen Armaturen. Noch ein Rückschlag für Traditionsbewusste: BMW kehrt auch beim Flaggschiff der eigensinnigen, beidseitigen Blinkerbetätigung den Rücken. Die Rückstellung mit dem rechten Daumen war mir immer lästig gewesen, da beispielsweise beim Ausfahren aus Kreisverkehren oder beim sonstigen Einfädeln immer zwangsläufig auch Unruhe in den Gasgriff kam. Und im Gasgriff liegt der nächste Fortschritt. Dieser fällt kurzhubiger aus, was es nun erübrigt von null auf Vollgas umgreifen zu müssen. 

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BILDER BMW R1200GS (K50) FAHRBERICHT

BMW R1200GS 00
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BMW R1200GS 11
BMW R1200GS 12

KOMMENTARE

cbrtom 17.02.13
Also ich muss sagen, ich habe auf der K25 schon sehr viel geschraubt und mir meine Eindrücke gesammelt, bin auch einige Touren mit der 12er GS gefahren und muss sagen, sie hat mich durch ihr riesiges Anwendungsspektrum überzeugt. Egal wo man ist und wo man fährt, mit der GS bist du immer richtig. Bin jetzt auf die K50 gespannt, was sich von der Schrauberei ändert, ansonsten kann ich nur sagen, laut den ganzen Test- und Medienberichten muss sie wohl der nackte Wahnsinn sein. Ich bin davon überzeugt, BMW hat mit der Wasser-GS einen Meilenstein gesetzt. Tom
 

 

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